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Ⅰ型双块式无砟轨道传力杆受力研究被引量：6: 2012年; 随着我国高速铁路的不断发展,Ⅰ型双块式无砟轨道结构得到了广泛应用。由于Ⅰ型双块式无砟轨道是连续结构,当铺设在温度变化较大的线路上时,会出现严重的开裂和上拱问题。为了适应兰新二线大温度跨度、大温差的线路条件,考虑将道床板断开为单元板,并在伸缩缝处设置传力杆,以保证轨道结构竖向和横向的稳定性。该文主要用有限元法计算不同传力杆数目时轨道结构的应力和变形,来研究传力杆的力学性能并确定传力杆最佳数目,最终建议传力杆数目不少于4根。; 刘玉涛李成辉王豪史青翠; 关键词：铁道工程双块式无砟轨道传力杆受力分析

有砟轨道动刚度特性研究被引量：4: 2016年; 为充分了解轨道动力特性,对有砟轨道动刚度展开研究。通过建立有砟轨道力学模型,分析0 ~ 2 000 Hz范围内轨道动刚度的振动特性,得出：轨道动刚度相对于轨道静刚度是随激振频率变化的,轨道动刚度在低频段受激振频率变化影响较小,在中、高频段内轨道动刚度振动幅值随激振频率变化而变化,是系统的固有特性,需通过对构件刚度、阻尼等参数调节。阻尼系数对轨道动刚度的幅值有影响,但不改变轨道的共振频率。质量阻尼系数对轨道动刚度波动范围及幅值的影响小于刚度阻尼系数的影响。阻尼系数增大,轨道动刚度波动幅值增大。; 亓伟陈伯靖段海滨刘玉涛; 关键词：有砟轨道动刚度阻尼系数

高速铁路无砟轨道扣件弹条疲劳损伤统计分析被引量：3: 2021年; 线路运营过程中,在扣件螺栓预紧力、弹条材料强度和轨道不平顺等随机性因素影响下,扣件弹条折断存在一定随机性。对扣件弹条折断的随机性进行研究,掌握扣件弹条疲劳损伤的概率分布特征,对工务部门制定扣件弹条的更换维修计划十分重要。为此,以高速铁路单元双块式无砟轨道为例,建立车辆-轨道耦合系统动力学模型,计算100块单元式道床板板端、板中与板尾扣件弹条的疲劳损伤,并对其进行概率统计分析,研究不同通过轴重下扣件弹条的折断概率,结论为:(1)单元式道床板板端、板中和板尾扣件弹条的疲劳损伤都服从对数正态分布,板端和板尾扣件的数学期望与方差相差不大,板中扣件的数学期望为板端与板尾扣件的2.1~2.4倍,方差为板端与板尾扣件的7.7~14.2倍;(2)对三者的疲劳损伤进行统计分析可知, 4车编组通过造成的扣件弹条疲劳损伤服从数学期望为2.44×10^(-7),方差为2.39×10^(-12)的对数正态分布;(3)高速铁路WJ-8型扣件弹条在累计通过轴重1 100 Mt以下具有极高的可靠性,建议累计通过1 100 Mt前将扣件弹条全部更换。; 刘玉涛刘玉涛王豪亓伟; 关键词：高速铁路无砟轨道概率分布

有砟-无砟轨道过渡段动不平顺特性研究被引量：8: 2017年; 研究目的:目前,有砟-无砟轨道过渡段轨下刚度的设置仅考虑施工便利性,线路动不平顺性未得到根治,仍存在较多的线路病害。为解决上述问题,需要研究有砟-无砟轨道过渡段的轨下刚度与动不平顺的关系,从而制定合理的过渡段过渡方式,达到减少线路维修、提高乘车舒适性的目的。研究结论:通过分析线路动不平顺的动不平顺线形、钢轨挠度变化率、线路动不平顺二次导等指标,得出以下结论:(1)现有有砟-无砟轨道过渡段的设置未完全解决线路轮轨力增值过大、行车平顺性差等问题;(2)良好的过渡段轨下刚度线形设计可显著改善线路过渡效果,建议采用线性过渡方案;若过渡段采用分段式过渡,过渡段分段数不得少于5段;过渡段的长度宜结合车速设置为20~30 m;(3)合理的轨下刚度设置方式可有效降低高速、重载线路有砟-无砟轨道过渡段病害问题,并可为其他过渡段设置提供参考。; 李成辉亓伟耿浩刘玉涛; 关键词：高速铁路过渡段轨道刚度

高速铁路减振型无砟轨道扣件弹条疲劳损伤差异性研究被引量：5: 2020年; 为研究高速铁路减振型无砟轨道扣件弹条疲劳损伤的差异性,以减振型双块式无砟轨道为例,建立车辆-轨道耦合系统动力学模型,计算168块单元式道床板板端、板中与板尾扣件弹条的疲劳损伤,并对其进行概率统计分析。结论为:(1)板端扣件弹条最大应力较板中扣件增加12 MPa,弹条最小应力较板中扣件减小6 MPa;(2)弹条应力循环中存在两个幅值较大的循环、两个幅值中等的循环和数量较大而幅值较小的循环,板端错台使得板端扣件弹条大循环的应力幅值较板中扣件增加18%,除此之外,还增加一些幅值在10~40 MPa的应力循环;(3)板中扣件弹条疲劳损伤平均值为1.3×10^-8,板端扣件弹条疲劳损伤平均值为2.0×10^-7,约为板中扣件的15.4倍,板尾扣件弹条疲劳损伤平均值为4.3×10^-8,约为板中扣件的3.3倍,需采取措施减小板端、板中和板尾扣件弹条疲劳损伤的差异性。; 刘玉涛刘玉涛段玉振亓伟; 关键词：高速铁路概率分布

钢轨波磨下扣件弹条疲劳断裂机理研究: 扣件是连接钢轨与轨下基础的纽带，其作用十分重要。在高速铁路钢轨波磨地段出现了扣件弹条断裂现象，弹条断裂后削弱了扣件对钢轨的约束能力，影响行车安全。本文针对钢轨波磨地段WJ-7型扣件弹条断裂问题，主要进行了如下五方面工作:...; 刘玉涛; 关键词：高速铁路钢轨波磨

Ⅲ型轨枕有砟轨道动刚度特性研究被引量：2: 2016年; 轨道动刚度是反映轨道动力特性的重要参数。本文通过建立Ⅲ型轨枕有轨道力学模型,研究扣件刚度、扣件阻尼、道床刚度等轨道结构参数的变化与轨道动刚度的关系。结果表明:增加扣件刚度会增大轨道第1反共振频率、第2共振频率及轨道动刚度的波动幅值,会增加低频范围内的轨道动刚度,而降低中、高频范围内的轨道动刚度;增大扣件阻尼会削减轨道动刚度的波动幅值,当扣件阻尼为75 k N·m/s时,在中、高频范围内,轨道动刚度波动幅值很大程度上会被削减;道床刚度的增大使得轨道第1共振频率、第1反共振频率增大,轨道动刚度波动幅值减小;通过降低扣件刚度、增加扣件阻尼、增加道床刚度等措施可以有效减小轨道共振,从而实现有砟轨道的动平顺性。; 亓伟李成辉郑建刘玉涛; 关键词：高速铁路有砟轨道动刚度激振频率

道砟胶分段固化道床动力性能测试与分析被引量：6: 2018年; 为解决有砟-无砟轨道过渡段病害较严重的问题,在部分线路上采用道砟胶分段固化道床技术控制道床的沉降。道床固化后,对过渡段固化道床进行动态测试。研究结果表明:道砟胶分段固化后的线路满足安全性指标;分段固化后的道床动态刚度逐段增大,道床局部黏结断面、部分黏结断面、全黏结断面分别达到91,126和273k N/mm,较有砟道床断面分别提高1.28倍、1.75倍和3.78倍;轮轨力、减载率、钢轨垂向加速度自有砟轨道至道床全固化断面逐渐增大;钢轨垂向位移、轨枕垂向位移、轨枕垂向加速度自有砟轨道至道床全固化断面逐渐减小,实现了从无砟轨道到有砟轨道的过渡效果。; 亓伟刘玉涛李成辉; 关键词：过渡段轨道刚度

客货混运线路扣件弹条疲劳特性准静态分析被引量：9: 2018年; 在客货混运线路中,弹性支承块式无砟轨道的扣件弹条疲劳损伤情况比较严重,为探明原因并制定解决方案,建立包含扣件系统精细化模型的轨道模型,同时确定了扣件疲劳损伤的计算步骤。由于客货混运线路扣件刚度较小,而货车轴重较大,当一个货车转向架通过时,其造成的弹条疲劳损伤度达到5.77×10-7,远高于客车的2.47×10-9。由此得出,货车是造成客货混运线路弹条断裂的主要原因。通过对比分析扣件刚度、橡胶套靴刚度等因素的影响,可知增加扣件刚度可以降低弹条的疲劳损伤度,建议在客货混运线路中,弹性支承块式无砟轨道的扣件刚度提高至80 kN/mm,橡胶套靴刚度降至50 kN/mm。; 亓伟刘玉涛陈江陈江李成辉; 关键词：无砟轨道弹性支承块

轮对中高频振动仿真模型被引量：1: 2016年; 由于常用的轮对刚体模型不能仿真分析轮对的中、高频振动,而轮对三维实体有限元模型在仿真分析轮对的中、高频振动时计算效率低,因此研究并建立梁(车轴)—板(辐板)—梁(轮箍)轮对有限元简化模型和梁(车轴)—刚体(车轮)轮对有限元简化模型;以CRH2型动车组为例,分别采用这2种简化模型计算轮对的固有频率和位移导纳,并与轮对三维实体有限元模型的计算结果进行对比。结果表明:梁—刚体轮对有限元简化模型只能真实反映轮对的扭转变形和1阶弯曲变形,可用于分析振动频率在100 Hz以下的轮对振动;当振动频率在2 000Hz以下时,梁—板—梁轮对有限元简化模型计算的轮对固有频率和轮轨力作用点处的位移导纳均与轮对三维实体有限元模型计算的很相近,因此适宜计算振动频率小于2 000 Hz的轮对振动,基本满足目前钢轨波磨分析的需求。; 刘玉涛李成辉亓伟刘秀波黎国清; 关键词：钢轨磨耗频域分析车辆动力学

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刘玉涛

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