朱家荷
- 作品数：18 被引量：127H指数：7
- 供职机构：中国铁道科学研究院运输及经济研究所更多>>
- 发文基金：铁道部科技研究开发计划铁道部科技基金更多>>
- 相关领域：交通运输工程机械工程经济管理更多>>
- 新建时速200 km客货共线铁路车站分布的研究被引量：5
- 2006年
- 根据新建时速200 km客货共线铁路的特点,结合我国国情、路情,以双线铁路最大客货行车量110～130对/d的能力水平为目标,采用'直接计算法',在不同的客货列车构成、追踪列车间隔时间、纵断面类型等条件下,研究能力需求与越行站分布的关系以及站间的经济距离,提出新建时速200 km客货共线铁路车站(越行站)分布的时分标准及纳规建议.
- 龚增进朱家荷黄建苒胡晓勇
- 关键词：客货共线铁路车站
- 铁路区间通过能力计算方法的变革被引量：25
- 2005年
- 结合铁路跨越式发展形势下运输组织变化的要求,提出新的铁路区间通过能力计算方法——直接计算法,从而对沿用几十年至今的扣除系数法进行了根本性的变革。在论述直接计算法基本概念的基础上,从运行图横向结构和纵向结构两个方面,对直接计算法及其与扣除系数法的区别进行了分析说明。
- 朱家荷汤奇志赵春雷张巍贾永刚
- 关键词：铁路区间通过能力计算方法
- 我国铁路旅客列车提速的历史回顾被引量：5
- 2008年
- 1997年—2007年铁路进行了6次大提速,通过优化旅客列车运行图、优化旅客运输组织、全面提高运输能力和运输效益使铁路取得了长足的发展,改善了铁路客运的社会形象,增强了铁路运输企业的竞争能力,对进一步拓展客运市场产生了深远的影响。这10年的铁路提速史是铁路发展史中非常重要的阶段。
- 赵春雷刘新朱家荷
- 关键词：铁路提速旅客列车运行图旅客运输
- 关于双线铁路车站分布的标准被引量：4
- 1998年
- 结合我国国情，从能力需求、经济合理、商务作业等影响因素诸方面研究了双线铁路车站分布的问题。
- 梁贵巧张宝义黄建苒龚增进朱家荷周永富胡小勇
- 关键词：铁路双线铁路车站分布经济距离
- 双线自闭区段提速后旅客列车扣除系数的计算方法及数值变化被引量：32
- 2002年
- 针对双线自闭区段旅客快车扣除系数的计算方法 ,在介绍表格计算法的基础上 ,做了进一步扩展 ,分析了待避站股道足够和不足条件下、货物列车各待避站起停车附加时分不等条件下表格计算法的运用 ;定量分析了旅客列车提速后按闭塞分区追踪运行和按站间闭塞运行扣除系数的变化幅度 ;分析了货物列车提速对改善区段通过能力的作用 ,得出了旅客列车提速后 ,为了不增加提速旅客列车扣除系数 。
- 田长海朱家荷徐意
- 关键词：计算方法提速旅客列车
- 利用区间渡线组织列车越行对高速铁路区间通过能力的影响被引量：7
- 2002年
- 研究高速铁路高、中速列车混跑模式下 ,利用区间渡线和反向线路组织不同速度等级列车待避或越行对线路区间通过能力的影响。定量分析了三种不同越行方式对高速铁路本线通过能力和反向线路通过能力的影响程度 ,得出了增设区间渡线组织列车越行对高速铁路通过能力的影响程度随高速铁路站间距离、中高速列车速差、列车最小追踪间隔、列车越行方式以及运行图结构不同而变化的规律 ;当双向行车量不均衡 ,某一方向行车量较大时 ,在长度接近或超过 60km的区间设置渡线 ,利用渡线和反向线路组织列车区间越行 ,可提高行车量较大方向的区间通过能力 ,当双向行车量较大且较均衡时 ,为避免降低反向线路的通过能力 ,一般不宜组织这种越行。当中速列车利用区间渡线和反向线路停车待避高速列车时 ,使增设越行点所产生的中速列车额外扣除时间降至零的最小区间距离 ,以及有关铺图结构、计算方法等 。
- 赵丽珍朱家荷
- 关键词：区间渡线高速铁路区间通过能力
- 青藏铁路格拉段区间通过能力的研究被引量：5
- 2007年
- 按照青藏铁路格拉段运输组织的要求,旅客列车必须在白天发到。因此,此区段的列车运行图结构具有纵向按区间分段,横向按时间分带,客、货列车分时运行的特点。在对列车对数(或组对数)与列车交会次数、列车交会占用中间站数和区间数、及其对应区间最大列车运行图周期等因素相互关系进行理论分析计算的基础上,根据不同对数列车集中交会占用时间带的控制范围,分别推算出客、货列车最大行车量。计算结果表明:在预留3 h维修天窗的条件下,按站间闭塞普通运行图的客、货列车最大行车量分别为6对;按虚拟自动闭塞追踪运行图的客、货列车最大行车量分别为10对。以理论计算可能达到的最大客、货列车行车量为目标所铺画的模拟列车追踪运行图,其结果与理论推算结果基本一致,验证了该计算方法的适用性。
- 朱家荷刘新梁倩
- 关键词：青藏铁路区间通过能力运输组织
- 高速铁路区间能力的计算分析被引量：17
- 1995年
- 通过对影响高速铁路通过能力若干因素的确定与分析,以300km长的高速区段为例,计算了纯高速模式以及高中速混行模式下不同高中速列车比例时的旅客列车平均扣除系数和能力值;揭示了高速铁路通过能力的变化规律;分析了两种模式下旅客列车扣除系数相对于其影响因素的敏感程度;提出了进一步扩能时可采取的措施。
- 时颢朱家荷
- 关键词：高速铁路区间通过能力高速列车铁路
- 自动闭塞信号显示制度对列车追踪间隔的影响
- 朱家荷
- 关键词：铁路信号列车铁路运输能力
- 城际铁路列车停站对小时通过能力的影响被引量：8
- 2009年
- 对有3个中间站的城际铁路，将1h内停站列车按单列、2列成组、3列成组3种组织方式，每列车有1，2，3次共3种停站次数，以及有、无待避2种运行方式组成78种停站方案。通过铺画不同停站方案的列车运行示意图，分析计算有、无待避2种运行方式的损失时间，提出有、无待避2种运行方式损失时间的计算公式。按成组列车总停站次数由I到9的顺序，建立无待避停站运行方式损失时间和小时通过能力计算表。计算结果表明：当1h列车停站为4-7次时，小时通过能力为15列左右；不同停站方案对小时通过能力的影响与列车停站次数、停站时间、排列次序以及运行方式等因素有关；因此应根据通过能力利用情况和1h总停站次数的需求选择列车停站方案；应尽可能采用无待避停站运行方式，将有待避停站运行方式作为列车运行调整的备用方案。
- 朱家荷刘新张巍
- 关键词：城际铁路行车组织
