吴晓龙
- 作品数：3 被引量：24H指数：3
- 供职机构：中南大学交通运输工程学院轨道交通安全教育部重点实验室更多>>
- 发文基金：国家科技支撑计划中国博士后科学基金国家自然科学基金更多>>
- 相关领域：交通运输工程机械工程更多>>
- EMU6车外受电弓噪声源特征试验研究被引量：3
- 2018年
- 有效辨识噪声源是高速列车噪声治理的基础。基于相控阵列识别技术,对EMU6试验列车展开250 km/h^350 km/h速度级的车外噪声源识别试验研究,获得列车声源表面的噪声源识别云图。试验结果表明受电弓区域是除了转向架区域外最为明显的噪声源区域,且受电弓区域的声功率级值与车速的5~6次方成正比,以气动噪声为主。针对300 km/h时速下对比升弓受电弓的"前车升弓"与"后车升弓"两种工况的差异性,试验结果表明"后车升弓"工况下的声功率级比"前车升弓"工况下声功率级大1 dB左右。受电弓区域频谱图呈现出多峰-宽频的特性,从噪声源频谱能量占比图可以得到受电弓区域的噪声能量主要集中在中低频段,1 250 Hz以下频段能量占比达到90%。通过声学相似性分析,受电弓区域部分杆件气动噪声源具有一定的St数相似性,具有显著的扰流发声特性。
- 吴晓龙杨志刚谭晓明李晓芳刘慧芳
- 关键词：声学噪声源识别声功率级频谱特性
- CIT500车外噪声源频谱分解模型的试验研究被引量：17
- 2017年
- 通过对CIT500试验列车200~350km/h速度级车外噪声源图谱试验研究,获得高速列车的辐射噪声、表面噪声源图谱与其运行速度的依赖关系,发现转向架区域噪声与运行速度3次方成正比,以轮轨噪声为主;车头、风挡、受电弓区域噪声与运行速度6次方成正比,以气动噪声为主;气动噪声与轮轨噪声均为中低频宽频噪声,具有较大混叠区,但是气动噪声更趋向低频;车外总噪声源频谱谱型具有双峰特点,类似两条抛物线叠加,左抛物线表征气动噪声频谱谱型,右抛物线表征轮轨噪声频谱谱型。进而从声源性质出发,通过声源频谱分析和声学相似讨论,构建车外噪声源频谱分解经验模型,比较准确反映车外噪声源成分随运行速度的变化规律。车外噪声源频谱分解经验模型有助于精确认识我国高速列车噪声源结构和发声机理。
- 谭晓明杨志刚吴晓龙何娇张代娇彭勇
- 关键词：频谱特性
- 160km/h地铁列车头型气动阻力优化被引量：5
- 2017年
- 采用三维、瞬态、可压缩N-S方程和k-湍流模型及滑移网格技术的数值仿真方法,研究隧道内地铁列车头型几何参数对列车气动阻力的影响规律及气动阻力对头型几何参数的敏感性.对80km/h地铁列车头型进行气动阻力优化,获取160km/h优化模型.结果表明:当阻塞比约为0.45时,隧道气动阻力是明线的3倍;当头型长度L≤5m时,气动阻力与头型长度符合对数关系,综合考虑敏感性与气动阻力,头型长度选择3.0~4.0m较合适;车体横截面积对列车气动阻力的影响较大,且灵敏度很高,可以适当减小横截面积,以降低列车气动阻力;当头型长度L=3m时,考虑气动阻力及敏感性,俯视轮廓线等效长度选为(2.68±0.01)m,纵向轮廓线等效长度选为(2.32±0.005)m较合适.通过参数研究,优化后的列车模型在明线工况下整车气动阻力下降3.7%.
- 何娇杨志刚谭晓明张代娇吴晓龙
- 关键词：地铁列车气动阻力隧道
