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某型受电弓300km/h速度下气动噪声初步分析被引量：8: 2016年; 建立了某型受电弓的三维几何模型,基于计算流体动力学基本原理及有限体积元方法,对该型受电弓周围流场进行模拟,并建立了受电弓的气动噪声计算模型,利用声类比相关理论对受电弓纵向对称平面上的气动噪声进行计算。列车300km/h速度运行时,受电弓开口和闭口运行2个工况下,旋涡集中分布的区域、气动噪声较大值出现区域和受电弓气动声源所在区域相重合,主要分布在受电弓垂直于气流方向的杆件表面或杆件后面。受电弓开口运行时,引起更大的气动噪声,开口运行时对称平面上气动噪声仿真的最大值出现在受电弓上臂与下臂之间的铰接部位,为130.5dB(A)。最后将仿真结果与实验结果进行对比,受电弓开口运行时底座中心附近的气动噪声仿真值为120.1dB(A),实验结果值为122.5dB(A)。闭口运行时仿真结果为116.8dB(A),实验结果为120.6dB(A)。; 李辉肖新标李志辉朱旻昊金学松; 关键词：高速列车受电弓气动噪声

100%低地板列车车内声源识别试验研究被引量：5: 2014年; 100%低地板列车是一种新型绿色环保的城市区域交通运输车辆。针对其特殊的车体结构,提出了更高的车内噪声控制要求。通过线路噪声试验,和100%低地板列车车内声源特性的系统测试,定性分析了车内显著声源的传递路径,在此基础上提出车内减振降噪建议措施。试验结果表明,100%低地板列车车内各个测点的声源能量主要集中在中心频率400 Hz^1 250 Hz的1/3倍频带,声源位置主要位于地板、顶板以及风挡区域。车内最显著频带声源的传递路径以空气传声为主。控制车辆外部空气声源,提高车体结构的密封、隔声性能是降低车内噪声的可行方法。研究结果可为100%低地板列车车内减振降噪提供参考。; 张捷肖新标张春岩韩光旭李志辉金学松; 关键词：声学车内噪声声源识别

高速动车组垂向止挡异常振动特性及成因分析被引量：12: 2019年; 针对高速动车组在运营过程中出现的垂向止挡异常振动,且个别存在明显断裂裂纹的典型振动问题,基于现场车轮粗糙度与振动响应同步测试,分析了镟修前后的车轮非圆特征及其对轴箱及垂向止挡振动特性的影响;采用试验与计算相结合的垂向止挡模态分析,确定了垂向止挡的模态特性,据此分析了高速动车组垂向止挡异常振动的成因。结果表明,测试的高速列车动车组车轮存在较为明显的25~27阶多边形,在192 km/h运营速度下,会对轴箱和垂向止挡形成显著的515Hz频率振动激励。而垂向止挡一阶弯曲模态频率也为510 Hz,且其模态应变最显著区域与断裂裂纹位置一致。由此可判断垂向止挡异常振动是车轮多边形激励引起垂向止挡结构共振所致。车轮镟修可有效减缓或抑制其异常振动,相关研究可为高速动车组减振降噪提供参考。; 彭来先韩健初东博高阳李志辉肖新标; 关键词：高速动车组

100%低地板列车车内噪声传递特性分析被引量：13: 2015年; 基于线路试验,测试分析了100%低地板列车车内噪声特性,研究了车内噪声源分布以及空气传声、结构传声路径对车内噪声的贡献。使用统计能量法建立了单节车车内噪声预测模型,并利用其获得了车内噪声的功率输入贡献率,在此基础上提出了车内减振降噪建议措施。试验和仿真结果表明,虽然低地板列车的转向架位于车厢中部,但是车内噪声仍然表现为两端大、中间小的趋势。车内噪声显著频段为中心频率250-2 000Hz的1/3倍频带,主要噪声源位于地板和风挡区域,主要是轮轨区域噪声。客室两端噪声主要经由车下地板和风挡结构传递至车内,客室中部噪声主要经由车下地板结构传递至车内,噪声传递路径为空气传声。因此,提高地板、风挡的密封和隔声性能是降低车内噪声的有效方法。相关研究结果可为100%低地板列车车内减振降噪提供参考。; 张捷肖新标张玉梅李志辉张春岩金学松; 关键词：车内噪声低地板声源识别统计能量法

碳纤维车体地铁列车车内噪声分析被引量：4: 2019年; 碳纤维材料在减重、强度、可设计性等多个方面具有巨大优势,在轨道交通领域有很大的应用前景。针对国内一种新型碳纤维车体地铁列车,基于试验方法,对比分析碳纤维车体和铝型材车体的车内噪声差异、关键部件的声振特性差异;通过建立车内噪声仿真分析模型,分析碳纤维车体隔声和振动对车内噪声的影响,进而探讨碳纤维车体在轻量化和声学性能优化上的相关问题。研究结果表明:碳纤维车体的车内噪声比铝型材车体的车内噪声高1.6 dB(A);碳纤维车体地板的隔声量比铝型材地板低3dB,振动加速度级比铝型材地板高3dB;碳纤维车厢的车内噪声主要受到地板隔声影响;在碳纤维地板上增加5mm隔声垫可使得其隔声量与铝型材地板相近,此时碳纤维车厢仍可减重20%,但车内噪声则和铝型材车体相当。相关研究成果可以为地铁列车的轻量化设计提供参考。; 田彩张捷李志辉蒋文杰郭建强肖新标; 关键词：隔声量

混合动力低地板车冷却风机降噪试验研究被引量：3: 2018年; 混合动力低地板车采用氢燃料电池为清洁能源,冷却风机是确保其正常工作的关键部件之一。冷却风机噪声作为混合动力低地板车静置乃至低速运行时的主导声源,其减振降噪是混合动力低地板车噪声控制的关键所在。为探寻其低噪声设计方法或高效降噪措施方案,基于试验测试研究,系统研究和对比分析冷却风机在不同运行工况(转速、风机数量、栅格影响)和减振降噪控制措施(不同降噪处理方案)下的辐射噪声响应特性。结果表明:冷却风机噪声呈现为显著的纯音加宽中频频谱特性,纯音成分由旋转基频在内的前3阶旋转频率主导,宽中频噪声由风机气动和箱体振动声辐射噪声组合而成;随着风机转速增加,旋转基频和A计权总声压级线性增长。在保证冷却效果的前提下,尽量降低风机转速是控制其噪声响应的有效手段。风机数量减半,辐射噪声仅下降2 d B(A),说明箱体振动声辐射对总辐射噪声影响显著;栅格对辐射噪声影响很小,去掉栅格,辐射噪声仅降低0.4 d B(A);最佳的降噪方案为在底板、侧板和边板粘贴降噪和吸声材料,可降低噪声2.6 d B(A)。相关测试分析结果对冷却风机噪声和车外噪声控制具有一定的参考价值。; 王奇周信李志辉肖新标詹雪燕; 关键词：声学风机噪声降噪声辐射

地铁列车-嵌入式轨道系统动力学性能研究Ⅰ:理论建模、试验分析及验证被引量：4: 2020年; 嵌入式轨道作为一种减振降噪轨道结构型式,通常是基于城市街道路面的低地板有轨电车系统设计的,而嵌入式轨道的连续支承特性及其减振降噪优点使其在地铁中具有较好的应用前景。嵌入式轨道在地铁中应用,将面临更高运行速度、更大轴重、更复杂线路条件等挑战,地铁列车-嵌入式轨道系统的动力学行为有待研究。建立地铁列车-嵌入式轨道系统的动力学模型,模型包括轨道系统模型、列车系统模型以及轮轨相互作用模型。其中,轨道子系统为嵌入式轨道系统,是建模和研究的重点。模型考虑了TIMOSHENKO钢轨模型、等效弹簧-阻尼单元支承的柔性轨道板模型、以及钢轨周围的填充材料模型,填充材料模型采用考虑质量的黏弹性弹簧-阻尼单元来模拟以考虑填充材料的惯性、弹性和阻尼特性。在我国首例运用于地铁的嵌入式轨道试验线开展了动力学性能试验研究,基于试验分析了动力学性能并通过试验验证了动力学模型的有效性,建立的分析模型和相关结论为嵌入式轨道结构在我国地铁的应用提供了理论基础和参考。; 韩健李志辉肖新标杨刚温泽峰金学松; 关键词：地铁列车

运行状态下弹性车轮降噪特性试验分析被引量：1: 2015年; 通过对运行状态下装有降噪弹性车轮的100%低地板车和装有普通钢轮的B型地铁的车轮近场噪声试验分析,得到实际运行状态下降噪弹性车轮的频谱特性,也获得降噪弹性车轮(下称弹性车轮)相对于普通钢轮的降噪特性的差别。研究结果表明,与普通钢轮相比,弹性车轮的近场声辐射较小。当车速为60 km/h时,车轮内侧距离车轮30 cm处实测噪声水平测试结果分析表明,同一位置弹性车轮近场声辐射比普通钢轮降低2.4 d BA。在该位置,弹性车轮在较宽的频域范围内有较好的降噪效果,但是在低频和1 000 Hz^1 600 Hz频率区段内降噪较薄弱,这主要是由弹性车轮自身的固有振动特性造成的。相关分析结果可为弹性车轮进一步降低噪声提供参考。; 李志辉张玉梅张骏张捷金学松; 关键词：声学弹性车轮减噪

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李志辉

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