陈士安
- 作品数：56 被引量：377H指数：12
- 供职机构：江苏大学汽车与交通工程学院更多>>
- 发文基金：国家自然科学基金江苏省自然科学基金江苏省高校自然科学研究项目更多>>
- 相关领域：交通运输工程机械工程文化科学动力工程及工程热物理更多>>
- AMT车辆运行状态参数识别的新方法被引量：4
- 2003年
- 针对在研究电控机械自动变速器(AMT)三参数换档规律中需要对车辆的运行状态参数进行精确识别的难题,本文提出了利用一个静态识别过程和一个动态识别过程对车辆质量、滚动阻力系数以及空气阻力系数进行实时地识别新方法,以及通过建立一个同胚映射对车辆行驶路面的坡度进行精确求解的办法。这些方法简便、实用,对提高电控机械自动变速器的性能有重要的意义。
- 陈士安何仁陆森林
- 关键词：AMT车辆运行参数识别电控机械自动变速器换档规律
- 紧急制动工况下电磁式磁轨制动器极靴磨损计算方法被引量：3
- 2017年
- 为了预测极靴服务寿命,确保制动可靠,通过磨损过程、制动过程、制动器/钢轨温度场的建模与仿真,计算了高速列车紧急制动过程中电磁式磁轨制动器极靴磨损量;建立了考虑速度与温度的Archard磨损模型和CRH2列车紧急制动过程的动力学模型,计算了电磁式磁轨制动器样机全程参与制动时的空气制动力、电磁制动力、制动减速度、紧急制动能量分配系数、瞬时速度和制动距离等时变参数;分析了紧急制动时电磁式磁轨制动器-钢轨-大气间的热量传递,基于Fluent软件建立了制动器/钢轨的三维温度场模型,根据制动过程时变参数获取温度场热流密度和散热加载条件;针对CRH2列车行驶速度为250km·h-1的紧急制动工况,计算了制动器极靴的磨损量。计算结果表明:在制动过程中,钢轨顶部温度随着与制动器的接触状态变化呈波动变化,在距离有效制动起点1 620m处,钢轨与8号电磁式磁轨制动器接触结束时,温度达到最大值570.76℃;CRH2列车同侧8个制动器极靴底部在制动时间为24.5s时温度达到最大值,从前到后依次为1 022.6℃、1 037.7℃、1 045.3℃、1 052.8℃、1 085.7℃、1 100.9℃、1 109.2℃、1 124.4℃,极靴磨损量从前到后依次为207.4、208.7、210.0、210.7、212.1、213.4、214.4、215.5g。可见,制动器工作会使钢轨产生热量积累,导致列车运行方向后面的电磁式磁轨制动器极靴温度较高,磨损量较大。
- 陈士安杨鑫姚明王胜KIM Young-bae
- 关键词：车辆工程时变参数紧急制动
- 汽车外部流场和脉动压力模拟计算被引量：5
- 2010年
- 为了解车辆在高速行驶时产生的气流噪声的规律,分析了产生气流噪声的机理,采用大涡模拟方法计算了某轿车模型的瞬态外流场和表面脉动压力,得到了表面脉动压力频谱特性、速度特性和分布特点.计算结果表明,汽车A立柱后气流明显折转,在侧窗处产生气流分离区,分离区的漩涡不断生成和脱落,在侧窗玻璃上产生了压力波动,即形成了声学噪声源——脉动压力.车辆表面脉动压力在低频区较大,并随频率的增加而减小,在高频区较小,约与风速的4次方成正比,即风速每增加1倍,脉动压力级增加12 dB左右,计算结果与试验结果基本一致.
- 刘红光张冬青陆森林陈士安
- 关键词：气流噪声数值模拟大涡模拟流场
- 数控气动发动机动力系统设计被引量：1
- 2009年
- 数控气动发动机以压缩空气或液氮为动力源,通过其膨胀做功,将压力能转化为机械能。该文根据气动发动机的特点,对其能量供给系统、做功系统及控制系统进行了研究。分析了气动发动机动力源与气动发动机之间的高压气体减压控制过程及气动系统能量变化的特性,在能量的供给系统中加入容积减压和定量预喷系统,提出了新型数控气动发动机动力系统的设计方案。
- 徐建军刘红光陈士安
- 关键词：气动发动机动力系统
- 车速变化对车辆操纵稳定性的影响(英文)被引量：3
- 2009年
- 为了降低车速变化对车辆操纵稳定性的影响,建立了考虑车速变化的动态车辆转向运动模型,分析了描述模型的微分方程组所有系数都是随车速变化而时变的特性,通过变参数动态仿真,定量研究了车速变化对车辆操纵稳定性的影响。研究结果表明:减速时正的纵向车辆惯性力使后轴负荷向前轴转移,导致前轴侧偏刚度变大,后轴侧偏刚度变小,进而使车辆的横摆角速度增益增大,即车辆操纵稳定性变差;初始车速越高,减速度越大,车辆横摆角速度增益增大越快;加速时负的纵向车辆惯性力使前轴负荷向后轴转移,导致前轴侧偏刚度变小,后轴侧偏刚度变大,进而使车辆的横摆角速度增益减小。可见,减小车辆减速度、降低车身质心高度及增大轴距是弱化减速导致车辆操纵稳定性急剧变差的有效方法。
- 陈士安顾彬彬邱峰何仁李春
- 关键词：汽车工程操纵稳定性
- 考虑运行效益评价的车速引导与预信号协同控制研究
- 2019年
- 为减少综合待行区中车辆因为预信号设置增加的停车次数和信号控制延误,优化了主预信号相位设置,提出了一种车速引导与预信号协同控制的方法。以镇江市禹山路—谷阳路交叉口为例,利用Matlab对接Vissim软件COM接口进行二次开发实现车速引导仿真。以延误变化、停车次数、进口道通行能力为主要评价指标,对比传统综合待行区与改进后的综合待行区的各进口道指标参数变化。仿真结果表明:经过车速引导与预信号协同控制优化后的交叉口各方向预停车线停车次数均降低20%以上,东进口道直行和左转方向平均延误分别降低了7.8%和16.4%;西进口道直行和左转方向平均延误分别降低了8.4%和10.5%;优化后交叉口东西方向直行和左转通行能力分别提升了19.8%和27.8%。
- 姚明陈浩杰黄丽莹陈士安
- 关键词：通行能力停车次数
- 无外界动力源主动悬架蓄能器参数匹配被引量：1
- 2012年
- 为了合理匹配LQG控制无外界动力源主动悬架的蓄能器充气压力、最高工作压力与容积等参数,以满足95.4%工作需求,选取理想控制力标准差的2倍为主动悬架的最大输出力,结合馈能/主动油缸参数确定蓄能器的理想工作压力;以压力波动小于5%为目标,确定蓄能器的充气压力和最高工作压力;推导了悬架与蓄能器间的能量流动方程,并在增加2kW负载条件下进行变容积参数的动态仿真,确定蓄能器的容积。计算结果表明:蓄能器理想工作压力为23.008MPa时,悬架二次型性能指标仅较理想状态增大5.21%;蓄能器的充气压力、最高工作压力与容积分别为11.108、23.583MPa与2.5L,此时LQG控制无外界动力源主动悬架稳定工作时蓄能器的最大压力波动为1.03%。可见蓄能器参数匹配结果同时满足无外界动力源主动悬架的低成本、高性能及高能量回收率的要求。
- 周玉财陈士安王勇刚王东何仁刘红光
- 关键词：汽车工程蓄能器线性二次高斯问题
- 电磁馈能型半主动悬架变压充电控制设计被引量：1
- 2018年
- 为解决电磁半主动执行器使用滞环电流控制方法产生的非线性强及控制复杂等缺点,提出一种变压充电控制方法,并设计了电磁馈能型半主动悬架控制系统。首先,基于LQG控制方法设计理想控制力求取控制器。其次,基于变压充电控制方法和变转速/充电电压的永磁同步电机数值仿真获取了不同转速/充电电压对应的馈能阻尼力数据,并通过数值拟合构建了由理想半主动力和悬架相对运动速度求取充电电压的函数关系从而获取馈能半主动执行器的实际控制力。最后,以被动悬架和理想半主动悬架为比较对象,进行电磁馈能型半主动悬架性能对比与分析。结果显示:与被动悬架相比,电磁馈能型半主动悬架与理想半主动悬架的悬架综合性能指标值分别减小27.4%和34.7%,前、后悬架实际控制力相对于理想半主动控制力的相关系数分别为0.9582和0.9664,电磁馈能型半主动悬架的前、后馈能半主动执行器流向蓄电池组的能量占悬架振动能量的86.4%和87.1%。
- 陈士安王健赵廉健蔡宇萌
- 关键词：汽车工程半主动悬架
- 基于空间信息高斯混合模型的运动车辆检测被引量：6
- 2011年
- 针对传统的高斯混合模型运动目标检测法仅仅在像素域的时间尺度上对像素进行分类,而忽视空间位置信息,导致在背景图像和场景的动态变化情况下造成误判等问题,提出了一种基于空间邻域加权的高斯混合模型的运动车辆检测方法.该方法首先根据像素的空间尺度上特征信息,定义了一个具有抑制噪声能力的空间信息函数;然后设计了具有空间约束的当前像素由某个类生成的加权概率,并验证了该加权概率满足归一性和空间连续性2个准则;最后,给出了同时考虑像素点空间和时间信息的模型参数更新公式和运动目标检测方法.通过不同气候条件下的城市交通视频序列运动车辆检测试验表明:该方法具有较满意的检测效果与较好的检测正确率与误判率.
- 张晓娜何仁刘志强陈士安倪捷
- 关键词：智能交通系统高斯混合模型空间信息
- 馈能型悬架的仿真与性能评价研究被引量：16
- 2006年
- 为了回收悬架间被减振器消耗掉的振动能量,提出了一种集馈能与减振功能于一体的馈能型悬架。还研究了馈能型悬架的工作原理及其动力学模型,并对它进行了数值仿真。同时,利用熵值法建立一个悬架综合性能评价体系,对馈能型悬架和被动悬架的综合性能进行了对比评价,评价结果显示馈能型悬架的综合性能明显优于被动悬架的综合性能,说明使用馈能型悬架来提高汽车的行驶平顺性和燃油经济性在理论上是可行的。
- 陈士安何仁陆森林
- 关键词：馈能型悬架仿真
