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高速铁路联调联试计划管理被引量：19: 2015年; 联调联试是高速铁路竣工验收中的关键环节,计划管理是保证联调联试顺利完成的一项重要工作。分析高速铁路联调联试计划管理目标和主要内容,阐述计划管理应遵循的主要方法与原则及其过程中应该重点关注的问题,可为联调联试计划编制提供参考。; 魏亚辉; 关键词：高速铁路联调联试

波纹管涵洞的力学性能试验研究: 随着青藏铁路的建设,一批新材料、新工艺运用到工程建设中.金属波纹管涵洞就属于其中一项,与钢筋混凝土相比较,具有轻便、设计简单、施工方便、适应性强等特点.为了研究金属波纹管作为涵洞的可靠性、安全性及力学性能,组织了波纹管涵...; 魏亚辉季文玉李立增; 关键词：波纹管涵洞力学性能; 文献传递

大跨度拱桥温度效应对行车影响的试验研究被引量：3: 2017年; 以北盘江特大桥为研究对象,采用MIDAS/Civil软件建立有限元模型,计算温度荷载作用下桥面竖向位移,并与成桥后半年时间内随环境温度变化的桥面高程定期量测数据进行对比分析;在沪昆客运专线贵阳西段联调联试过程中,对轨道几何状态、动车组动力学响应、轨道结构和桥梁动力性能等进行测试,依据实测结果分析昼夜温差对动车组行车平稳性的影响。研究结果表明:动车组300~330 km/h运行时的平稳性满足要求,桥梁主跨受温度影响最大,跨中变形-40~60 mm,结构温度变化-7~10.5℃。; 魏亚辉; 关键词：温度变形拱桥动车组

既有桥梁的技术检定试验研究被引量：1: 2003年; 在一定的运营年限后,由于周围环境的影响,既有桥梁的工作条件会有所恶化,如梁体混凝土的老化、裂缝的开展、钢筋的锈蚀等因素,除此之外,桥梁的过载量也超过以前.因此,对既有桥的技术检定试验研究是一项具有现实工程意义和长远意义的任务和课题.本文中,针对一座既有的铁路桥梁,从静载测试和动载测试两个方面出发,对该桥的第一孔和第三孔的梁体进行了现场测试,并依据现行的"铁道部铁路桥梁鉴定规范"对桥梁的一些主要指标进行了评估,为桥梁的养护提供了必要的理论依据和技术数据.; 魏亚辉季文玉黄绚晔; 关键词：静载测试

高速铁路无砟轨道桥梁梁端变形相关问题研究: 随着我国高速铁路的迅猛发展，无砟轨道应用日益广泛。无砟轨道是以混凝土或沥青砂浆取代散粒道砟道床而组成的轨道结构形式，它具有良好的稳定性、平顺性、耐久性。对于无砟轨道线路，由于梁端竖向转角的影响，造成在梁缝处轨道的局部隆起...; 魏亚辉; 关键词：高速铁路无砟轨道动力分析

梁端无砟轨道扣件力学行为室内试验研究和数值仿真分析被引量：10: 2010年; 制定梁端变形限值应考虑梁端无砟轨道静力强度和梁缝过渡段列车运行安全性、平稳性。运用室内模型试验和数值仿真分析,研究梁端转角、错台等变形对梁端扣件、轨道板稳定性的影响规律。数值仿真分析中扣件弹簧单元参数选取实测扣件刚度曲线。室内试验和仿真计算结果表明:仿真计算结果与室内试验实测结果基本吻合,有限元仿真计算可推广应用至实际应用中;梁端转角、错台变形引起的扣件附加力分布在梁缝两侧4个扣件内;梁端变形幅值和梁端伸出长度是影响梁端轨道结构强度的主要因素;随着转角、错台的增加,扣件附加力逐渐增加,且基本呈线性增长趋势;在转角工况下,梁端伸出长度越大,引起的扣件附加力越大;在错台工况下,梁端伸出长度对扣件附加力影响甚微;CRTSⅠ型板式无砟轨道在错台1.0mm情况下,产生最大上拔力和下压力,因此对于梁端CRTSⅠ型无砟轨道结构静力强度,错台1.0mm可作为设计限值条件。; 魏亚辉徐鹤寿牛斌; 关键词：无砟轨道桥梁转角错台

兰新铁路第二双线盐渍土溶陷特性研究被引量：5: 2016年; 结合兰新铁路第二双线建设期间出现的溶陷病害,将该地分布较为广泛的氯盐渍土和硫酸盐渍土作为研究对象,采用自行研制的新型装置进行了室内溶陷试验,以确定初始含水量、初始含盐量、压实度及轴向压力对盐渍土溶陷特性的影响。结果表明:试样首先在轴向压力作用下达到变形稳定,受水浸湿后在很短的时间内有明显溶陷变形,并逐渐趋于稳定;从总体来看,当初始含盐量、轴向压力增大时,盐渍土的溶陷系数随之增大,而当初始含水量、压实度增大时,溶陷系数却呈现减小的趋势;溶陷系数随压力的变化曲线呈抛物线形,但在压力较小和较大时,溶陷曲线变化较平缓;当压力达到200 k Pa时,溶陷系数增量最大。; 袁雅贤魏亚辉冯怀平常建梅; 关键词：盐渍土路基氯盐渍土硫酸盐渍土

时速250公里以下客运专线(城际铁路)建筑限界研究被引量：3: 2013年; 根据城际铁路及其列车的实际情况,以CRH系列动车组为主要计算车辆,应用ADAMS/Rail软件建立车辆动力学仿真模型,仿真计算CRH系列动车组的车体横向动态偏移量,并结合横向静态偏移量和车体制造公差确定车体动态包络线。与客运专线联调联试和综合试验测得的站台高度位置处车体最大横向偏移量对比,验证了仿真结果的可靠性。借鉴地铁限界的设置原则,根据仿真计算结果,考虑适当的安全间隙及其他限制因素,确定城际铁路建筑限界轮廓的基本尺寸。其中,最大半宽为2 200mm,最大高度为7 250mm;地面侧线站台限界宽度宜维持1 750mm,地面正线站台限界宽度为1 800mm,地下站台限界宽度取1 750mm。该建筑限界轮廓能够适应现行桥梁和隧道设计要求。; 白鑫陈波徐鹤寿魏亚辉成棣; 关键词：城际铁路高速动车组建筑限界

无砟轨道桥梁梁端变形对扣件影响的模型试验研究和数值分析被引量：5: 2011年; 以室内模型试验为主要研究手段,研究梁端转角、错台等变形对梁端扣件、轨道板稳定性的影响,寻求变形量值与扣件附加力幅值的主要影响因素及规律。同时,采用通用有限元程序ANSYS建立模型试验有限元模型,以实测扣件刚度曲线作为扣件弹簧单元输入参数,计算室内模型试验各种试验工况。结果表明:仿真计算结果与室内试验实测结果基本吻合,有限元仿真计算可推广应用至实际应用中;梁端转角、错台变形引起的扣件附加力分布在梁缝两侧4个扣件内;梁端变形幅值和梁端伸出长度是影响梁端轨道结构强度的主要因素。; 魏亚辉徐鹤寿牛斌; 关键词：无砟轨道桥梁变形仿真静力强度

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魏亚辉